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Chiptuning Bearbeiten

Eine Zündanlage, die der Drehzahl entsprechend die Zündung automatisch verstellt ist in jedem Fall sinnvoll, da eine Verbrennung eine gewisse Zeit benötigt, um vollständig durchzubrennen. Das ist auch gut so, eine schlagartige Explosion währe nicht gut für den Motor. Eine erwünschte "weiche" Verbrennung braucht ca. 1/3000 Sekunde, das bleibt bei jeder Drehzahl des Motors gleich. Da der Kolben möglichst mit dem höchsten Gasdruck zum unteren Totpunkt gedrückt werden soll, der aber erst mit der vollständigen Verbrennung erreicht wird, muss also 1/3000 Sekunde bevor der Kolben OT erreicht, die Zündung eingeleitet werden.

Nehmen wir an, ein Motor läuft auf 800 1/min mit einer Zündung von 12° vor OT. (12° entsprechen also ca. 1/3000 Sekunde bis zur vollständigen Verbrennung und damit höchster Druck) Jetzt wird der Motor auf 4000 1/min beschleunigt, er läuft jetzt 5 X so schnell. Der Kolben ist somit jetzt auch 5 X schneller bei OT°! Da die Zeit von 1/3000 Sekunde der Dauer der Verbrennung jedoch gleich bleibt, muss die Zündung also bei höherer Drehzahl weiter vor OT gestellt werden. Diese Aufgabe übernimmt eine CDI mit Zündverstellung.

Es wurde in Deutschland niemals eine CDI mit Drehzahlbegrenzer bei der DAX oder Monkey verbaut, lediglich bei den auf 45 km/h nachgedrosselten Modellen sowie einigen Zubehörmotoren gibt es soetwas.

Da eine CDI nicht zünden kann, bevor der Metallgeber an dem Impulsgeber vorbeikommt, kann keine CDI ohne Veränderungen am Zündgebersystem mehr Leistung bringen, allemals mehr Drehmoment im unteren Bereich, da eine Verzögerung des Zündfunkens bei niedrigen Drehzahlen erfolgt. Dies ist ohne Modifikationen nur Sinnvoll, wenn das Standgas durch eine zu scharfe Nocke sehr schlecht ist oder der Motor beim Anfahren durch zu hohe Kompression zum Klingeln neigt, zum Beispiel bei Verwendung eines 50 ccm Zylinderkopfes auf einem 90 ccm Zylinder, oder einige 72ccm Sätze auf 12V Motore. Wenn man wirklich Leistung wünscht, genügt eine verstellende CDI und ein kleiner Metallstreifen auf dem Lichtmaschinenrotor.

Sehr einfach ist es auch, wenn man in der nächsten KFZ- Werkstatt einfach einen kleinen Schweißpunkt auftragen lässt.

Das ein Fahrzeug ohne Zündverstellung bei weitem seinen maximalen Durchzug bis zur Endgeschwindigkeit ohne Zündverstellung nicht erreichen kann, liegt auf der Hand. Die Verbrennung von der Zündkerze an braucht Zeit, um sich zu entfalten. Wäre dass nicht der Fall, benötigten wir keine Frühzündung, sondern würden immer nur dann zünden, wenn der Kolben oben ist, bei OT.

Bei niedrigerer Drehzahl brauche ich für optimale Leistung wesentlich weniger Frühzündung als bei Endgeschwindigkeit, deshalb bleibt eine Zündverstellung unumgänglich, wenn ich über den ganzen Bereich Leistung haben möchte, was sich bei einem Viertakter ja besonders anbietet.

Kann jeder mit einer nicht verstellenden Kontaktzündung nachvollziehen: Stellt man wenig Frühzündung ein, hat man

  • gutes Standgas und viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
  • Nachteil: Keine Power bei hohen Drehzahlen, wenig Endgeschwindgkeit.

Stellt man sehr viel Frühzündung ein,

  • springt sie schlecht an und nimmt bei niedrigeren Drehzahlen sehr schlecht Gas an, zeiht nicht richtig, klingelt sogar manchmal.
  • Kommt sie dann auf Drehzalt, läuft sie wie die Pest.

Eine Zündverstellung verbindet alle Vorteile, nach Möglichkeit stufenlos oder in mehreren, möglichst kleinen Schritten.

Für die mechansiche Methode bietet die SS- 50 das beste Beispiel, läuft mit 50 ccm und einem relativ großem Fahrzeug u.a. durch die machanische Zündverstellung richtig gut.

Wichtiger Vorteil: Diese mechanische Zündverstellung von Andreas Müller gibt es bereits, sie ist meist lieferbar und funktioniert auch. Das heißt, man kann auf alle Fälle mindestens die nächste Soison damit besser und schneller unterwegs sein. Ich nenne das Nägel mit Köpfe.

Logisch werden die Elektronischen Zündanlagen im Vorteil sein, es ist mit ihnen auch möglich, weitere Werte für die Zündverstellung mit einzubeziehen. Bei einigen Fahrzeugen liegt so eine Zündbox rechnermäßig auf Pentium Nivau. Es werden Werte wie:

  • Drosselklappenstellung,
  • verschiedeneTemperaturen,
  • Luftmenge oder sogar Luftmasse,
  • gefahrene Geschwindigkeit,
  • Kingelneigung des Motor und vieles mehr mit einbezogen.

Suzuki hat sogar für jeden Gang eine eigene Verstellkuve. Die Entwicklung an diesen Geräten ist sicher noch lange nicht abgeschlossen.

Cdisp.gif

CDI bei Langhubigen Motoren Bearbeiten

Gerade bei einem Langhuber, wie der 125er Zong Shen einer ist, sollte man eine CDI mit variabler Zündverstellung benutzen. Diese sollte schon im Lieferumfang des Motors sein. Diese gegen eine statische Hyper CDI von Takegawa zu tauschen, würde ich für einen Fehler halten. Es würde unten herum Drehmoment kosten, das Startverhalten und Standgas verschlechter, in jedem Falle aber auch die Kurbelwelle auf unsinnige Weise mehr belasten. Der 125er dreht nicht gerade extrem hoch, ein sauberer Zündzeitpunkt bei höherer Drehzahl, welcher mit dieser CDI bewírkt werden soll, wird gerade bei diesem Langhuber kaum nutzbar sein.

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