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Die Hondamotoren verfügen serienmäßig über eine Verstellung des Zündzeitpunktes. Dieser wird in Abhängigkeit der Drehzahl in Richtung "weniger früh" verstellt. Andere Parameter, wie man sie aus der Kfz-Technik kennt, werden zur Verstellung nicht herangezogen.

Der Verstellmechanismus ist im Polrad untergebracht und basiert auf Zentrifugalkräften. Zwei Fliehgewichte werden von Federn in ihrer Ursprungsposition fixiert. Bei Drehzahlerhöhung wird durch die Zentrifugalkräfte ein Zustand erreicht, bei dem die Zentrifugalkräfte größer werden, als die Kraft, die die vorgespannten Federn erzeugen. Die Fliehgewichte bewegen sich nun nach außen und verstellen den in der Mitte des Polrades mitdrehenden Zündnocken, welcher den Zündkontakt betätigt. Diese Verstellung erfolgt über ein gewisses Drehzahlband bis die Fliehgewichte einen außenliegenden Anschlag erreicht haben. Oberhalb dieser Drehzahl ist der Zündzeitpunkt wieder statisch.

Da eine Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung "weniger früh" einer guten Leistungsentwicklung sehr abträglich ist besteht die Möglichkeit, durch Blockieren dieses Mechanismus zumindest einen statischen Zündzeitpunkt oder durch Umdrehen" des Verstellmechanismus eine Verstellung in Richtung "mehr Frühzündung" zu realisieren. Auch gibt es Konstruktionen, die statt der üblichen Schraubenfedern Torsionsfedern verwenden. Die grundsätzlichen Verhaltensweisen sind jedoch identisch.

Da aber auch die Kennlinien der frühverstellenden Zündanlagen, die auf dem Fliehkraft-Prinzip basieren, nicht immer unproblematisch sind, lässt sich die Kennlinie durch Verändern verschiedener Parameter verändern und somit möglicherweise vorhandene Probleme mit relativ geringem Aufwand beheben.

Die veränderbaren Parameter sind im Wesentlichen die Masse der Fliehgewichte, die Vorspannung der Federn und die Federrate (durch Austausch der Federn). Welchen Einfluss die einzelnen Veränderungen haben, stellt das nachfolgende Diagramm dar.

Der mathematische Zusammenhang zwischen Verstellweg und der Drehzahl ergibt sich dabei wie folgt:

Gleichung1.gif

Hierin bedeuten: die Drehzahl in [1/min]

M.gif

  • die Masse des sich nach außen bewegenden Teils der Fliehgewichte

R.gif

  • die mittlere Entfernung der Fliehgewichte zur Kurbelwellenmitte

K.gif

  • die Federrate in N/m

S0.gif

  • die Feder-Vorspannung in mm

Die dargestellte Kennlinienschar ist eine Prinzip-Darstellung, da die exakten technischen Daten der Komponenten nicht unbedingt bekannt sind, da sie auch vom Modell abhängen. Es stimmen daher auch nicht unbedingt die exakten Drehzahlen, bei denen die Verstellung beginnt oder endet.

Es ist nun zu erkennen, dass alle Kennlinien zum Zeitpunkt des Verstellens schon eine relativ hohe Verstellrate haben. Daher ist das Drehzahlband, in dem überhaupt eine Verstellung stattfindet, recht schmal. Aber auch wie dieses Drehzahlband zu beeinflussen ist, ist erkennbar.

Diagr.jpg

Nun ist leicht zu erkennen, dass eine Veränderung der Masse und der Vorspannung, was mit einfachen Handgriffen schon sehr schnell erledigt ist, zwar schon eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Serienzustand bedeutet, aber aufgrund der Verstellrate zu einer zu schnellen Verstellung führen könnte, was Zündaussetzer zur Folge haben könnte.

Die logische Konsequenz aus diesen Problemen ist die Entwicklung eines Verstellmechanismus, der über ein deutlich breiteres Drehzahlband aktiv ist. Dies könnte z.B. durch eine Verstellung der Zündungs-Grundplatte mittels Unterdruckdose realisiert werden. Zur Verstellung des Zündzeitpunktes wird hierbei nicht direkt die Drehzahl, sondern der Unterdruck im Ansaugkanal herangezogen. Versuche diesbezüglich stehen noch aus.

Quelle: http://www.dax-monkey-power.de

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