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Bestandteile Bearbeiten

Hubraum Bearbeiten

...berechnen:

Hubraum.png

d Zylinderdurchmesser in cm
s Hub in cm
Vh Hubraumvolumen in ccm

Grundsätzlich kann man sagen, dass ein kleiner Kolben mit längerem Hub auch den gleichen Hubraum ergeben kann.

  • Ein Motor mit langem Hub ist stark um Durchzug, weniger gut für hohe Drehzahlen geeignet.
  • Ein Motor mit größerer Bohrung und weniger Hub ist zwar nicht so kraftvoll im Durchzug, ist dafür aber in der Lage, höhere Drehzahlen zu verkraften und dabei oben herum besser zu laufen.

Tuning Bearbeiten

  • Motortuning wird hauptsächlich durch vergrößerung des Hubraums erreicht.Hierführ gibt es komplette 72,90,110 und 125ccm Tuning-Sets. Hubraum-kits nützen allerdings wenig wenn der Motor noch gedrosselt ist. Drossel raus und Brennraum Angleichen mit Zylindersatz zusammen ist jedoch wirklich gut. Auf alle Fälle sollte man zwei Zähne mehr nehmen, sonst dreht der Motor nur ins Leere, was auf Dauer weder Sinnvoll noch gut für den Motor ist.
  • Einen 72ccm Zylinder kann man auch mit einer 12V Dax fahren, wenn man den richtigen Kolben einsetzt. Man muß jedoch einiges an Material aus dem Brennraum fräsen, da die Kompression sonst zu hoch wird.
  • Wenn man einen 72ccm Kit verwendet, sollte man den alten 50er Kopf mit 39mm Brennraum auf 47mm an den Zylinder-Durchmesser angleicht. Das Brechen der Quetschkante am Zylinderkopf ist wirklich sinnvoll, um den Motor noch belastbarer zu machen.
  • Wenn man einen Replika Motor mit 85ccm original fährt, hat der nur eine 47mm Bohrung.Hier würde eine größere Bohrung aufgrund der Langhubkurbelwelle wirklich eine enorme Hubraumsteigerung bringen. Die Ventilführungen des Zylinderkopfes würde ich bei dem Motor aufgrund der wesentlich höheren Thermischen Belastung etwas weiter gestalten, damit die Ventile nicht im Schaft klemmen.


  • Generell muß der Motor natürlich auf den Vergaser und den Auspuff abgestimmt sein. Ein Motortuning bringt nichts solange noch alles gedrosselt ist.


Leistungsangaben Bearbeiten

Für einen Motor finde ich folgende Sachen in dieser Reihenfolge wichtig:

  • Kompakter Brennraum (bei gleichem Kolben), für hohe Kompression.
  • Große Kühlflächen für gute Wämeableitung.
  • Große Kandle ohne Verengungen.
  • Wenn möglich einen gut gelagerten Ventiltrieb.
  • Einen möglichst leichten Ventiltrieb, wenn hohe Drehzahlen gefahren werden müssen.
  • Große Ventile.

Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass große Ventile meist nicht sehr leicht sind und oft einen (zu) großen Brennraum mit sich bringen.

Leider bringt eine Vergrößerung der Ventile oft nicht dem Leistungszuwachs der erwartet wird, da der Gaswiderstand der Ventile nur auf einem ganz kurzen Weg den Durchfluss bremst.

Strömungswiderstand = Dynamische Viskosität des Benzin / Luftgemisch ( ca.18 ) x Länge der Verengung geteilt durch den freien Querschnitt der Verengung.

Kühlung Bearbeiten

Meine damaligen umgebauten Honda Originalmotoren kamen mit bis zu 88 ccm in der Regel ohne Ölkühler aus. Der 106 ccm auf Honda Basis bekam selbst mit dem Ölkühler noch teilweise Übertemperatur. Die großen Zubehörmotoren mit dem größerem Gehäuse benötigen im Originalzustand auf alle Fälle keinen Ölkühler. Auch wenn man mit einer leicht aufgemachten Version so richtig Gas gibt, geht die Temperatur sofort zurück, wenn man etwas Zaghafter fährt. Wenn ein Motor Dauervollgasfest bleiben soll, würde ich keinen Zylinderkopf mit weniger Kühlfläche als den serienmäßigen für den Zubehörmotor verwenden. Auch ein Ölkühler scheint kleinere Kühlflächen nicht auszugleichen. Ich würde dann über die Zündung, Nockenwelle, oder über eine größere Bohrung (die auch mehr Kompression erzeugt!) Leistung holen.


Problembehebung Bearbeiten

Steuerkettenrasseln Bearbeiten

Sollten bei der Honda Steuerkettengeräusche auftreten, sind diese /meist durch ein verbessertes Steuerkettenrad zu beheben/, da ältere Nockenwellenräder häufig die Ursache für das Aufschwingen der Kette darstellen.Nicht nur bei der Honda DAX und SS- 50 hat es desöfteren Steuerkettenrasseln, nicht selten sogar Steuerkettenschlagen gegeben. Um dem beizukommen, wurden die Steuerkettenspanner immer, und immer wieder verändert, leider nicht in jedem Fall mit vollem Erfolg. Auch bei der Werbung für die 2003er Modelle größerer Honda's wird von einem verbessertem Steuerkettenspanner berichtet. Seit kürzerer Zeit wurden alle mir bekannten Nockwenwellenräder neu konstruiert, bei DAX und Monkey zu erkennen auch an den zusäzlichen Bohrungen. Diese haben in erster Linie keinen Höhenschlag mehr, wodurch aus meiner Sicht eine wirkliche Verbesserung erreicht werden kann.

Klingeln bei 72ccm Kit Bearbeiten

Wenn man einen 72er Zylinder Satz bei einer 6V DAX einsetzt ohne die Kante zu brechen, wird das solange funktionieren bis er richtig Kompression hat und auch gut belastet wird. Dann setzt in der Regel Hochgeschwindigkeitsklingeln dem Vortrieb ein Ende und belastet die Kurbelwelle merh als übermäßig wobei auch eine extreme Überhitzung stattfindet. Bei der 12V DAX ist das mit Abstand noch schlimmer, da der Brennraum bei dem Motor noch kompakter ist. Hier Klopft / Klingelt der Motor dann bereits schon beim Anfahren, wenn der Motor warm gefahren ist - die Kurbelwelle läßt schön grüßen. Ich habe bis heute schon einige 6V 50er Motore gesehen, die irgendwo abpreifen (Kolbenringe/Ventile) und dann ohne Brennraumbearbeitung mit 72er Zylinder ohne Probleme Arbeiten. Einen 12V 50er Motor mit 50er Kopf und 72er Satz ohne Brennraumbearbeitung jedoch noch nie, klingelten alle was das Zeug hielt. Ich hatte am liesten mir einem Kopressionsdruck von 11 Bar gearbeitet, allerdings dann nur mit Super Plus Benzin. Anfangs, als ich noch etwas zu wenig Material aus dem Brennraum entfernt hatte, setzte ich einfach eine verstellende CDI ein, ohne den Zündpunkt zu verändern. Klingeln beim Anfahren und extrem hoher Motortemperatur war dann Weg, der Anzug bombastisch.

Längere Regenfahrten Bearbeiten

Bitte daran denken, dass sich nach längeren Regenfahrten und / oder Kurzstrecke, bei dem der Motor nicht genügend Öltemperatur erreicht, Kondenswasser und teilweise auch Benzinreste (speziell beim 6V Vergaser) im Motoröl ablagern können, die dann durch Überfüllung durch die Motorentlüftung Motoröl herausdrücken könnten. Bei längerer Belastung verdunsten diese Verdünnungen wieder, wodurch der Ölstand drastisch abzunehmen droht.

Kolbenfresser bei neuen 70ccm Bearbeiten

Nach meinen Informationen haben sehr viele Zylinder der ST 70 gefressen, wenn sie vor 2.000 KM Laufleistung Vollgas bekommen hatten. Bei den Honda DAX Modellen ab Baujahr 1988 sind mir Kolbenklemmer nicht bekannt geworden, dafür ist die Hohnung bei minderwertigem Öl teilweise schon nach 500 km stellenweise nicht mehr vorhanden- ein gewollter Effekt, um Ölverbrauch fast gegen null fahren zu können? Bei den Replika´s sind die Zylinderlaufbahnen sehr, sehr hart. Das velängert die Zeit bis zum Erreichen der vollen Kompression enorm. Voraussichtlich werden sich die Kolben dadurch schneller abnutzen.

Kabelbelegung bei Motor ohne Farben Bearbeiten

Ist das Kabel für die Zündung gefunden und läuft der Motor, Licht einschalten und die anderen Kombinationen ausprobieren, bis das Licht am hellsten leuchtet. Danach das Bremslicht dauerhaft einschalten und eine Kabelbelegung zuordnen, bis das Bremslicht am hellsten ist, ggf. auch bei ausgeschaltetem Licht nochmals die unterschielichen Helligkeiten des Bremslichtes je nach Kabelbelegung überprüfen. Diese Methode nutze ich stets, wenn die Kabelfarben nicht mehr erkennbar sind. Keine Angst, es kann nichts dabei kaputt gehen.

Drosseln Bearbeiten

...des Motors kann unter Umständen nützlich sein.

Den Einlasskanal eines großen Zylinderkopfes kann man mittels gebohrtem Stopfen, besser noch mit Stauscheibe drosseln.


Sonstiges Bearbeiten

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